鉄道マンの裏話実録!

某鉄道会社での出来事を面白おかしくお伝えします。辞めた今だからこそ書ける裏話や人事をしていた時の裏話までこっそりとお話ししちゃいます。

鉄道会社の「上部組織」と「下部組織」 (設備部門の立場の弱さ)

 

今回はワークライフバランスについて書いていきます。

 

みなさんは普段、生活をしていてワークライフバランスのとれた生活を送っていると感じているでしょうか?

 

まずは、そもそもワークライフバランスとは何かということから・・・。

 

ワークライフバランスとは・・・

生活と仕事との調和がとれていること

やりがいや、生きがいを感じながら日々の仕事や労働を送りつつ、

私生活の面においても個人の意見や生き方が尊重され、自分自身にとって最適な生き方が選択、実現できる社会のことである。

 

さて前回の記事で働き方改革について触れてきたが、日本社会で生きる皆さんはワークライフバランスのとれた日々を過ごしているだろうか?

 

日本社会において働く人々の根本には、

一生懸命がむしゃらに働くことの美徳、

自分自身や家族を犠牲にしても会社に忠誠心を抱いて企業戦士として業務に邁進するべき、

会社や上司、上からの命令は受け入れるのが会社員としてのあるべき姿、

そんな風潮があるのではないだろうか。

というよりも根本にそおのような意識が根付いているからか無意識にそう考えがちではないだろうか。

 

昨今の過労死や働き方改革の推進をわが国ではうたってるが現実としてワークライフバランスの調和された生活を送れているといえる人はどれほどいるだろうか。

 

大手起業を中心にこれまでのような働き方(私生活なんて二の次であり会社の為だけに生きる)を変えようという動きは起きている。

 

サービス残業や休日出勤が日常化しているなんてことに当てはまる人も多いかもしれない。

 

では、私が働いていた大手鉄道会社での取り組みについて書いていこう。

 

まず鉄道会社というのは非常に特殊な会社であると言っておく。

鉄道事業というのは基本的にはBtoCであると思われがちである。

確かにそのと通りである。

鉄道を運行することにより、乗車されるお客さん1人1人が支払う運賃により利益を出している。

 

ワークライフバランスについて触れる前に前段として鉄道事業は大きく分けて2つの組織から 成り立っていることから書いていこう。

 

鉄道事業は大きく2つに分類することができる。

1つ目が実際に列車を運行をしている「上部組織」

2つ目が各路線の設備の維持管理を中心に行っている「下部組織」

これら2つを同一会社で運営しているがそれぞれの収入考え方は大きく異なる。

 

こんなに簡単!店舗向けホームページがすぐ始められる「グーペ」

「上部組織」とは 

「上部組織」は列車を運行することにより利用者から運賃収入を得ることにより成り立っている。

利用者が目的地まで列車に乗り、その際に支払う運賃が主たる収入である。

数百円といった運賃の積み重ねにより多額の運賃収入を得て成り立っている。

 

では下部組織はどのように収入を得るのだろうか?

 

「下部組織」とは

「下部組織」は、設備管理を行い運行に支障のない安全な運行システムづくりを第一に業務を行っている。

列車がきちんとダイヤ通りに安定輸送をするためのシステムづくりを行うことを条件に、「上部組織」から収入を得ていると言い換えることができる。

 

「下部組織」単独では収入を得ることができないことはお分かりだろう。

どんなに素晴らしい路線を作ったところで、そこを列車が走り利用者からの運賃収入を得ることができなければ企業として成り立つことはできないのである。

 

販促用チラシのデザイン作成から印刷、配布までおまかせ!ラクスルの集客おまかせパック

以上のことからも分かるように、「上部組織」が非常に強く「下部組織」はその言いなりにならざるを得ないのである。

 

鉄道事業といった特殊な企業の経営についてお分かりいただけたであろうか。

 

圧倒的に強い「上部組織」と言いなりになっている「下部組織」の2つによって鉄道会社は成り立っている。

 

 つまりワークライフバランスについてもこの2つの組織のどちらに自分が所属しているかによって大きく異なってくる。

 

次回の記事でそれぞれのワークライフバランスについて詳しく触れていこう。

 

 

 

鉄道会社の働き方改革の効果と今後の展望

 

今回は、働き方改革についてです。

 

昨今、過労死という言葉が一般的になり重大な問題であることから国を上げての改革に乗り出すこととなった。

安倍内閣が2016年に打ち出したこの施策により今後、日本社会はどのように変わっていくのだろうか。

私の働いていた鉄道会社の実態を交えながら書いていこうと思う。

 

働き方改革とは

端的に書くと、『一億総活躍社会を実現するための改革』である。

全ての国民が理想とするような働き方を取捨選択でき、それぞれがワークライフバランスを保ち仕事と生活を調和した生き方ができる国づくりのことである。

 

働き方改革の課題

長時間労働の是正

労働人口不足の解消

・雇用形態による格差の是正

の3点が挙がられる。

 

では安倍内閣がこの改革を提唱し私たちの生活は変わったのだろうか。

これから変わるのであろうか。

大手企業ではどういった取り組みを行っているのか。

 

私が働いていた鉄道会社でのことについて触れていこう。

 

長時間労働の是正

鉄道会社というと言っても駅員や乗務員以外にも設備のメンテナンスの社員や経理や事務、また都市開発やIT事業など職種は多岐に及ぶ。

実際にホワイトと呼ばれる部署は駅員や乗務員のみであり、その他の部署で働く人たちは長時間労働を強いられている。

一時期私の働いていた設備メンテナンスの職場では月平均30時間ほどの残業があったとされている。

あれ、そんなもんなの?思ったより少ないじゃん。と思ったことだろう。

これは会社側が把握しているということになっている残業時間であり実際の残業時間ではない。

日勤の日であればきちんと残業時間は給与に反映される。

しかし夜勤の日はどうだろうか?

 

メンテナンス部門の社員の勤務時間はこんなかんじだ。

08:30頃 出社

09:00  勤務開始

12:30  昼休憩

13:30  午後の勤務開始

19:30  休憩・食事・仮眠

23:30  夜間作業開始

05:30  勤務終了

 

このようにおおむね21時間ほど拘束され、その中で2日分の労働時間を働くことになる。

しかし実際に夜間に現場での作業が終わったからと言ってそのまま帰宅というわけにはいかないのが現状である。

 

点検が終わればその報告書を作成する。

また点検の結果に異常があれば工事や修繕の計画書を作成。

計画書を作ったら施工会社と打ち合わせを行う。

施工日が決まったら実際に立ち合い予定通り作業が終わったことを確認し報告書を作成。

というわけで、大まかに上記の無限ループをするのがメンテナンス部門の仕事である。

 

慢性的な長時間労働が日常化している。

また本社なんかはもっときつく何かちょっとした事故でも起きれば休日でも出社しなければならない。

 

よく学生時代の友人なんかと話をしていると下記のようなことを言われる。

 

『鉄道会社で働いてるなんていいね』

『給料も悪くなさそうだし、安定してそうだし』

『仕事もそこまで大変じゃなくてしっかり休みもとれそうだよね』

『電車乗り放題でしょ?最高じゃん!』

 

よく言われるこのようなことは本当なのだろうかと気になる方も多いであろうのでそれぞれ解説していこう。

 

・鉄道会社で働いているなんていいね

別にいいことなんてそんなないです。

いわゆるブラック企業なんかよりはいいかもしれない。

でも結局は日本企業だし、別にこれといって特に普通だよ。

 

・給料も悪くなさそうだし、安定してそうだし

給料は正直言って普通で良くはないです。

大卒として働く給料水準としては低いです。

インフラという性質上安定はしているかもしれないが、

老朽化による設備投資で最近は鉄道業界の景気はよろしくないし

赤字路線なんかを多く抱える会社だと大変だと思う。

 

・仕事もそこまで大変じゃなくてしっかり休みもとれそうだよね

仕事が大変かどうかは完全に所属する部門による。

駅や運転士といった営業系の職場はきちんと勤怠管理がなされているのでホワイトである。

しかしそれ以外の部門においては慢性的な長時間労働が日常化しており、けしてホワイトとは言えない。

休みは多くはないが、非番のある職場だと確かに体感的には多く感じることだろう。

しかし休日出勤が当たり前となっている職場も多いのが実情である。

 

・電車乗り放題でしょ?最高じゃん!

はい。電車は乗り放題です。

乗り放題だけど別にそんなに乗りませんよ。

入社して間もないころは楽しくて乗る人も多いみたいだけど、行くとこなんて限られているし乗らないね。

乗り鉄には良い環境かもね。

ただ、都営や市営といった準公務員のような場合は乗り放題ではない模様。

 

 

インフラといった性質上、業種としての安定性は確保されているのは間違いない事実である。

そもそも日本という国は大手企業や国策企業を潰すようなことを基本的には行わない。

 

労働人口不足の解消

生産年齢人口の減少に歯止めがかからない日本において、これを解消するには生産性の向上しかない。

しかし日本の労働生産性は主要先進7か国の中で最下位であり低水準である。

 

それはなぜなのか?

 

日本においては生産性を向上することよりも長時間働くことを美徳としてきた背景がある。

鉄道会社という古くからの風土が根強い業種においては効率化をうたってはいるものの遠く及ばないのが実情である。

 

・雇用形態による格差の是正

鉄道会社で働く人というと多くの人がまず思いつくのが駅員や運転士であろう。

運転士においては100%が正社員である。

しかし駅員なんかだと多くの企業が契約社員やアルバイト職員を採用している。

同じ業務を行い、仕事量も変わらないにもかかわらず雇用形態が異なるがために賃金も異なっている。

またJRのグリーンスタッフは契約の更新回数が定められており、

その期間内に社員登用試験に合格することができなければ有無を言わさず辞めざるをえない。

社員を使い捨ての駒としか考えていない状態である。

少しでも安く労働力を確保したいという企業側と、鉄道会社でどうしても働きたいという労働者側のニーズは確かに一致している。

だが社員登用を目指して契約社員という働き方をする人からすれば、経営側が低賃金で雇える使い勝手の良い駒だと思っていることを考えると許しがたいことだろう。

 

国を挙げての働き方改革はまだ始まったに過ぎない。

これから様々な企業にメスが入っていくことを望んではいるが、なかなか上手くいくとは思えない。

もっと働きやすい国に、人々が幸福と思える世の中になっていくことを私は望んでいる。

 

メンテナンス部門の業務の実態(保線・電力・信号)

 

メンテナンス部門の社員の業務の実態について書いていこう。

 

ではとある社員の一日について

 

08:30頃 出社

09:00  勤務開始

09:20  今日の調査内容についての打ち合わせを行う

09:30  出発

11:30  調査終了

12:00  昼休憩

13:00  午後の調査開始

16:00  調査終了

16:30  職場に到着

16:40  報告書と調査箇所の工事の計画書の作成

19:00  今日の夜間作業についての打ち合わせ

19:30  休憩・食事・仮眠

23:00頃 起床

23:30  勤務開始

00:00頃 終電通過を確認後線路内に立ち入る手続きをする

00:10  本日の夜間作業の開始

04:00  作業終了

04:30  職場に到着

05:00  点検の結果の報告書の作成と異常箇所の工事、修繕の資料の作成を行う

05:30  勤務終了

 

といった感じでメンテナンス部門の社員の1日は終わる。

 

と思いきや実際は終わらない。

夜間の点検が終わって職場に着いてからの1時間で報告書の作成や資料の作成は終わらないのである。

 

というわけで、そのまま勤務は続行され7時頃に体力の限界に達して1度仮眠をする。

10時頃に仮眠を終えまた報告書の作成を行う。

そして12時ごろに退社をする。

 

こんなパターンが実際には当たり前のように行われている。

 

また昨今大きな問題として取り上げられている過労死の問題もあり超勤時間については会社側もうるさくなってきている。

基本的に月の残業時間は30時間程度に抑えるように上からのお達しがあり、

現場長からも超勤を極力控えるようにと言われる。

 

しかしながら現場の仕事量は減ることは無い。

 

つまりサービス残業が日常化しているという現実がそこにはある。

 

夜間作業の前後の時間帯においては勤怠の管理ができないのでそこでの仕事は完全にサービス残業

 

本来の勤務時間が終わったらタイムカードを押すようにと管理者からの見えない圧力があるせいで平均して20~30時間ほどはサービス残業を行うことが恒例化しているのが実態である。

 

時代とともに安全への意識が高まり、私たちメンテナンス部門の社員へ求められる設備の安全性の質は上がっている。

一方でこのような慢性的な超過勤務に嫌気がさし離職していく社員も後を絶たない。

 

超勤を抑えろと言われる

     ↓

 仕事は減らない

     ↓

サービス残業の日常化

     ↓

  社員の離職

     ↓

増える一人当たりの業務量

     ↓

サービス残業の日常化

     ・

     ・

     ・

 

という完全に負のスパイラル陥っているが、

鉄道会社という閉鎖しきった職種柄なのか、

大手企業という謎の安心感からなのか、

メンテナンス部門といった目に見えない仕事をしているせいなのか、

 

労働環境は極めて最悪です。

 

そして古くから残る日本企業ならではの悪しき風習がいまだに多く残っている。

 

・長時間働くことで評価される

・自分の意見を言わずに上司からの指示はすべて受け入れる

・完全に年功序列で上の人間の言うことは必ず

 

このような環境でありながら社員の給料はというと

30歳で手取り20万円を少し超えるといったところだ。

 

このような実態から私は鉄道会社を辞めるという選択に至った。

 

 

 

 

快適な通勤をするための方法(痛勤からの解放)

 

というわけで、快適な通勤をするための方法をここまで2回でご紹介してきましたが、

いよいよ今回が最後の3つ目の方法。

過去2回の記事をまだ読んでないって方は是非ともこちらをまずはお読みください。

 

sanbamboshi.hatenablog.com

sanbamboshi.hatenablog.com

 

では今回の方法をご紹介。

 

痛勤から解放

はい。そうです。痛勤からの解放ということです。

どういうこと?

だからその方法を教えろって?

 

いや、だから満員電車に乗る生活をやめればいいだけなのです。

 

つまり、今の働き方を変えましょう。

 

この記事を読んでるみなさんの多くは大都市圏に住んでおり、サラリーマンとして毎日都市部へ通勤していることでしょう。

今年の夏は異常なまでの猛暑で汗だくのサラリーマンの方々を毎日見ており、本当にかわいそうだなあとつくづく感じております。

 

では、満員電車に乗らなくてもいい働き方についていくつか書いていきます。

 

・都市部ではない場所でサラリーマンとして働く

・車通勤できる会社や仕事を探す

・いわゆる9時5時ではない仕事を探す

・人に雇用されて働くのを辞める

 

以上の4つについて解説していきたいと思う。

 

・都市部ではない場所でサラリーマンとして働く

なぜか多くの国民は都市部の大企業やそれに準ずる企業や自治体で働きたいと考えがちだが、その考えは果たして正しいのであろうか?

労働者不足に悩まされる昨今の日本においてはどこにおいても人手不足で求人はいくらでもある。

もちろん自分にとってやりたい仕事や希望の業種などはあると思うが、定年までこの地獄のような苦しみの通勤を毎日続けてまで追い求めなければならないものなのか是非とも一度考えていただきたい。

地方は確かに都市部と比べれば趣味や娯楽のための場所は少ないかもしれない。

しかし、多くの自然が残されており家庭を持ち子育てをするとなれば最高の環境が揃っている。

東京ではワンルームに月10万円程支払わらければならないが、地方都市でその金額を出せば3LDKのオートロック付きマンションにだって住むことができる。

ただ、これは今までのように企業に雇用され、社会保障や安定を捨てることなくサラリーマンを続けなければならない。

サラリーマンをいう働き方自体から脱却したいと考えている方にはオススメできない方法ではある。

 

・車通勤できる会社や仕事を探す

都市部から電車で1時間ほど離れた郊外で仕事をするのはいかがだろうか?

このあたりの地域は工場地帯があったりと働き手を欲しがる会社はいくつもある。

大手のメーカーの工場なんかだと給料も案外悪くないし、世間が休みの期間は工場の稼働も停止するため休みもきちんととることができる。

確かに車通勤だと会社帰りに1杯やってなんてことは無くなるが、むしろ煩わしい人間関係から脱却できるので好都合ではなかろうか。

ぎゅうぎゅうの電車に押し込まれるのから比べたらちょっとの渋滞なんてなんでもないことではないか。

 

・いわゆる9時5時ではない仕事を探す

多くのサラリーマンはいわゆる日中帯の時間帯に仕事をしているが、あえて別の業種の仕事をチョイスしてみよう。

サービス業なんかだと24時間体制での仕事のためシフト勤務で夜勤があったりする。

工業系の工場なんかだと24時間稼働しているため夜勤があったりもする。

私の働いていた鉄道会社も現業機関は24時間体制でシフト管理されており夜勤があったりと、一般的な9時5時の会社ではなかった。

突発的な残業なんかも時々はあったりしたが、夜勤明けの非番があったため体感的には年間の半分ほどは休みであった。

実際に出勤する回数で言えば月10日ほどで一般的なサラリーマンの半分以下と満員電車は避けられなかったが体は非常に楽であった。

 

・人に雇用されて働くのを辞める

これは多くの人が1度や2度は考えたことのあることではないか。

そんなこと言ったって安定したサラリーマンを辞めるリスクから考えたら今の方がとお考えでしょうか。

いまのサラリーマンの生活も十分にリスクであることを考えていただきたい。

収入の基盤が1つしかないサラリーマン。

つまり会社に心中している状態である。

会社が傾けばあなた自身もともに傾くことからは避けられない。

あなたがまだ若ければ転職も通用するだろうが、自分が40歳、50歳となった時のことも想定していただきたい。

バブルの崩壊やリーマンショックなどで多くの大企業が倒産していったのはみなさんもご存知のことだろう。

会社からの給与所得以外の方法で稼ぐ方法を実践することを私は強くおすすめする。

別に起業したり、社長になんてならなくたってサラリーマン程度のお金を稼ぐ方法はいくらでもある。

あなたの周りの知り合いに自営業の人の1人や2人はいることだろう。

自営業の人に連絡をすれば仕事の1つや2つは振ってくれることだろう。

 

 

というわけで、今回は通勤から脱却するための方法について書いてきました。

全3回にわたって快適な通勤をするための方法について書いてきたがいかがだっただろうか。

使える情報、使えない情報(デッキに避難)があったと思うが是非とも参考にしてみなさんの快適な人生設計の参考になったら幸いである。

 

 

 

 

 

快適に通勤をするための3つのコツ(デッキに避難)

 

前回はオフピーク通勤のすすめについて書いてきました。  

 

sanbamboshi.hatenablog.com

 

今回は続編ということで、

快適な通勤をするための3つのコツの2つ目です。

 

 

・デッキに避難

※先に行っておくがこれは裏技の中でも非常に難易度、そして危険度共に高い方法なので実践する際は各自の責任の上で行っていただきたい。

 

デッキに避難ってなんのことだい?

新幹線なんかで通勤してるわけではないのだが、と思った読者のみなさま。

 

そんなことは分かっております。

 

毎日、満員電車で痛勤していて憂鬱だなと思っているはずですね。

そこで皆様に質問です。

 

何がそんなに辛いのですか?

 

というわけで、アンケートの結果

満員電車で嫌なことTOP3(私自身の勝手な予想)

 

・やたら押してきたり寄りかかってくる(だいたい中年のデブ)

・全身汗まみれのやつに触れる(ほとんど中年のデブ)

・中年のデブが隣にいること(必ず中年のデブ

 

というわけで独自アンケートの結果TOP3が挙がったわけですが、これら3つに共通するのは何かわかりますか?

ちょっと難しい質問でしたね。

 

では正解です!

 

中年のデブ

 

これです。

 

ちなにみ各沿線で私の独自取材でわかったことなのですが、

通勤時間帯における中年のデブの存在割合は、

 

なんと70%

WordPress専用高速サーバーなら Z.com WP

 

周囲を見渡せば10人中7人が中年のデブなのである。

通勤において何が嫌なのかと言えば中年のデブが存在すること。

 

つまり快適に通勤をするには中年のデブのいない環境にするしかない。

 

女性の方なら女性専用車といった中年のデブのいない環境にて通勤することができるかもしれないが

それ以外の方々にとっては避けることができないのである。

 

でもどうしても中年のデブのいない環境で電車に乗りたい。

 

ではどうしたらいいのか?

 

※何度も言いますが、非常に高難易度かつ危険度の高い方法なので実践する際は各自の責任でお願いいたします。

 

 

・デッキに避難

 

デッキなんて普通の電車には存在いないじゃないか。

そうです。おっしゃる通りです。

 

というわけで、ここではとあるところを便宜上デッキだと見なすのです。

 

そうです。みなさんもうお分かりですね。

 

車両連結部分のことです!

 

ここは非常に快適です。

何故って?

 

中年のデブのいない独立した完全個室空間であるから。

 

といわけで電車に乗ったら中年のデブを押しのけながらデッキを目指しましょう!

 

筆者は満員電車において必ずと言ってよいほどこちらのスペースを活用しておりました。

 

基本的に車内においての通話は禁止されている場合が多いが新幹線など長時間乗車する場合には外部と連絡が必要になる場合もでてくる。

 

新幹線の車内放送では、

『通話はデッキにてお願いいたします。』

と必ず放送が流れる。

 

そう、ここはデッキなのです。

電話だってガンガンしちゃって問題ありません。

 

大音量で音楽を聞いて雑音を外部へ漏らしているみなさん!

 

ここデッキは先ほど申し述べたように独立した完全個室空間なのです。

 

イヤフォンからの音漏れどころか、持ち込んだスピーカーで一人音楽会を開催したってなんのお咎めもないのです。

 

むしろ一定の間隔で来るガタンゴトンという音とスピーカーからの低音のビートからの合わせ技が新たなハーモニーを生み出し音楽に新たな革命をもたらします。

 

また旅行なので大きな荷物やスーツケースを車内に持ち混んだ際も、周りに迷惑をかけることがないので積極的に私は活用しております。

 

しかしもちろんこの空間にもデメリットはあります。

 

・デッキ利用時のデメリット

 

・異常に揺れる

 想像できると思いますが、本当にここは揺れます。

 サーフィンの練習にはもってこいです。🏄

 

・寄りかかると服が汚れる

 あのカーテンのような部分(幌)は非常に汚れています。

 寄りかかる際は必ずドアの方をご利用ください。

 

・本当に混んでいるとデッキにたどりつかない

 乗車する際は、デッキのすぐ隣のドアをご利用ください。

 

・空調が効かない

 夏は暑く冬は寒いです。ご利用は春と秋がおすすめです。

 しかし四季を感じることができるので日本の良さを再認識できます。

 

・先客がいる可能性がある

 すでに満員の車内から避難するためのメジャーな方法になりつつあります。

 先客がすでに音楽会を開催してることもあります。

 ここは一緒になってアドリブで盛り上げましょう。

 

・先客が中年のデブ

 これは仕方ありません。

 あきらめて次の列車でリベンジしましょう。

 

 

というわけでデッキに避難について書いてきました。

すでに一般的な満員電車回避方法となりつつありますが、

知らない方も多いので実践するなら今のうちです。

 

※乗務員からの指示があった場合は直ちに退出しましょう。

※またこの方法によりケガや事故、その他トラブルにあった場合も当サイトでは一切の責任を負いません。

 

 

 

 

快適な通勤をするための3つのコツ(オフピーク通勤のすすめ)

 

今回は、地獄のような満員電車で毎日通勤(痛勤)している皆様に朗報!

あの殺伐とした満員電車を避けて快適に人生を歩むための方法を鉄道会社で働いていた経験と知恵を振り絞って皆様に提供させていただきます。

 

では皆様もこの記事を参考に素敵なノンストレスライフを初めて人生をエンジョイさせてみてはいかがでしょうか?

 

というわけで、

快適な通勤をするための3つのコツのうちの1つ

 

・混雑している時間帯を避ける(オフピーク通勤

これは読んでの通り、混雑している時間帯を避けて仕事なり職場に向かおうというありきたりな作戦である。

日本の会社は概ね9時頃に始業する場合が多く7時~9時頃に列車の混雑がピークに達する。

そんな危険な時間帯での痛勤を避けようという、誰もがまずは思いつくであろう方法だ。

そんなことができたら最初からしていると言いたいであろう読者のみなさん!

おっしゃる通りでございます。

 

まだ混雑もそこそこの6~7時台の電車に乗ればいいなんてことは分かっていてもできない。

私も鉄道会社勤務時代にはなんどかこれに挑戦しようと思ったがなかなか実践することができなかったが、

これをすることによるメリットや快適性を知ってしまえば、むしろ早朝通勤から逆に抜け出せなくなるのではなかろうか。

 

では早く通勤してどうやって過ごすのか?

私が実践していた過ごし方をここでは述べたい。

 

1、喫茶店でモーニングを食べて英気を養う

2、早めに職場へ行きメールの確認や仕事の準備を行う

3、近くの公園で鳩に餌やりをする

 

ではそれぞれについて簡単に書いていきたいと思う。

 

1、喫茶店でモーニングを食べて英気を養う

これは誰もが思いつくのではなかろうか。

職場の最寄りの駅でモーニングをしながら1時間ほどゆっくりと過ごしてみる方法だ。

新聞を読んだり読書したり好きな音楽を聴いてリラックスしたり、ネットサーフィンしてみたり。

できる男(女性も?)は朝活をしているという話をきいたことはないだろうか?

ぶっちゃけ早く朝活をしても仕事に対するモチベーションは上がらないというのが私の本音である。

やりたくもない仕事をこれから1日しなければならないのだからそもそも朝早く起きたくないのである。

ちなみにこの方法にはメリットの反面デメリットも大きい。

モーニング1回500円と仮定すると週5回×4週で、

月に1万円ほどの支出が発生することとなる。

サラリーマンにとってこの出費は痛いのではなかろうか。

だったら好きなことに毎月1万円使うことを私はオススメする。

 

2、早めに職場へ行きメールの確認や仕事の準備を行う

早めに職場へ行くことで仕事に対する意識の高い人であると上司や同僚から思われ、一目おかれる存在になれる。

というかそんなことで一目置かれなくても結構だと私は思う。

やる気とかそういった精神論を語る戦後の時代を脱却できない頭の固い上司や会社なんかに未来はないと断言する。

そもそも自分の貴重な朝の時間を金にならないことに消費するのはもったいなくないか?

そんな時間があれば少しでも布団で寝ていたいというのが皆さんの本音であろう。

ちなみに私は数回これを実践したがモチベーションも一切上がらなかったのですぐにやめました・・・。

 

3、近くの公園で鳩に餌やりをする

これは絶対に教えたくなかったが、当ブログの読者の方だけに特別無料提供させていただく。

まず、これにはお金がかからない。

毎月数万円のおこづかいをやりくりしているサラリーマンには打ってつけの方法である。

台所にある腐りかけの麦やトウモロコシを鞄につめて公園でばらまけばいいからである。

無駄にゴミを出すことも減らせるし環境問題の視点から見ても非常に効率的である。

CO2排出抑制の観点からみても効果は一目瞭然であり、環境省から表彰される可能性まででてくるではないか。

 

また毎日自由気ままに過ごしている鳩を見て、毎日会社の言いなりになっているあなたに自由の素晴らしさを改めて教えてくれることだろう。

彼らのように日々思うがままに過ごす人生を得るために自分はどうするべきなのかも考える良いきっかけになること間違いなし。

 

というわけで今回はオフピーク通勤のすすめについて書いてきた。

ここにある方法だけでなく読者独自の方法を取り入れながら普段より早い電車で通勤することにより快適な通勤を手に入れこの暑い夏を是非とも乗り切っていただけたらと思う。

 

 

 

満員電車がなくならない本当の理由

 

今回は満員電車が無くならない理由について書いていきたいと思う。

 

現在の日本における痛勤(満員電車)の実態については前回の記事に書いてあるので是非読んでいただきたい。

sanbamboshi.hatenablog.com

 

そもそもこのような満員電車とはいつから始まったのだろうか。

まずはその歴史について少し書いていこう。

 

満員電車という言葉が一般化したのは高度経済成長期の出来事である。

戦後の日本において多くの国民が豊かさを求めて都市部へと人口が流入していった。

エネルギーは石炭から石油に代わり、これまでの農業中心のから工業化への一途を進んでいった。

1956年には、

もはや戦後ではない

といった言葉も生まれ、1955年から1973年までの18年間において年平均10%を超える経済成長を達した。

 

戦後からの復興で、都市部では仕事はいくらでもあったし、働けば給料は上がり、人々はどんどん豊かになり消費も増えていった。

 

そんな高度成長期が生んだ賜物が満員電車であり、それから40年以上が経つ今も都市部への人口流出は収まる気配がない。

 

戦後、東京の人口は349万人であったが高度経済瀬長期に1000万人を突破し現在では1350万人を超え、2025年まで緩やかに微増していくと予測されている。

 

現在、通勤通学で東京都へ鉄道を使って流入している人口は300万人を超えると言われ、そこに都民の人口を加えると恐るべき人数が日々痛勤を強いられていることとなる。

 

高度経済成長期から現在にかけて、日々多くの人が通勤により地獄の苦しみを味わっていることは分かったが、この痛勤(満員電車)が無くならない理由とはいったい何なのだろうか?

 

 痛勤(満員電車)が無くならない理由

・都市部への一極集中による人口増加

・同一時間帯に国民が一斉に利用するから

・輸送量増強の限界

 

これらが、まず挙げられるだろう。

 

ではそれぞれの解説に。

 

・都市部への一極集中による人口増加

これは先ほど書いた通りで、東京における人口増加は2025年まで続く見通しである。人口の増加が満員電車の無くならない理由の1つである。

適正人数の超えた東京にさらに限界を超えて人が押し寄せているので、ひとたび事故や災害で列車の運転を見合わせれば都市機能は一瞬で麻痺する。

満員電車の経済的損失は年間6兆7000億円とも言われ、国を挙げての改善の必要性があると言われているが自治体はどこまで本気なのだろうか。

 

・同一時間帯に国民が一斉に利用するから

昔から9時5時と言われ日本では昔から通勤通学の時間帯というのは変わっていない。昨今でこそ働き方改革でテレワークや在宅勤務が推奨されているが、これもまだ一部の企業のみの導入であり日本社会において一般化するのは難しいだろう。

内閣府が時差通勤などを推奨し一部の公務員などで実験的に試行してはいるものの、これも一般化するとは到底思えないし、困難な業種も多々ある。

 

・輸送力増強の限界

各鉄道会社は混雑率の緩和に対して積極的に対策を導いてきた。輸送力確保のために鉄道設備の見直しを行ってきた。一般的なものだとホーム拡張や車両や編成の改善、相互運転や複線化などだ。それ以外にもブレーキ性能の向上による最高速度の引き上げや信号設備や閉塞装置の改善による速度パターンの変更といったことなどが行われてきた。

しかしそれらもにも限界に達しつつあるが、鉄道会社としてできることはまだあるのではないだろうか。

 

以上の3点が主な満員電車の要因として挙げられるがその中でも3番目の輸送力増強の限界について掘り下げて書いていきたい。

 

 

輸送力増強の限界の真実について 

 

鉄道事業者は安全を確保するためにソフト面からハード面から様々な対策を行ってきた。それにより、300%を超える混雑率があった時代からはこれでも大分改善されてきた。

 

昨今、小池都知事マニフェストの1つにもある満員電車ゼロといった施策が挙げられているが、鉄道会社に従事していた人間からすると非常に無理な施策であると言わざるを得ない。

2階建て車両の導入やオフピーク通勤などを列挙しているがこれらは現実できなものだろうか。

 

オール2階建て車両の導入

2階建て車両はすでに在来線グリーン車で導入が進んでいるが、これを普通車両においても導入するのはどうだろうか。

単純に考えれば2倍の輸送力が確保できるため、混雑率も半分になるのではないか。

正直これは非常に安易な考え方である。

車両のドアからの乗降に今以上の時間がとられ、運行本数は大幅に減少してしまう。また新たに車両を導入しなくてはならないという面でもコストに対して効果が望めないのが現実である。

 

オフピーク通勤の推奨

オフピーク通勤についてだが、日本企業ではいまだに古くからの体質が抜けていない。その主たる企業に鉄道会社が該当する。

満員電車は辛いかもしれないが、これでも昔と比べれば改善されてきた。これでなんとかなっているんだし、皆そうしてきた歴史があるんだからいいじゃないか。と言ったところが本音だろうか。

 

鉄道会社の本音

鉄道会社の本音を言えば満員電車こそが利益そのものであり、それを無くそうだなんて思ってはいない。今後、人口減少により鉄道事業においての売上減少は避けることができない現実であるのだから、混雑緩和への対策など二の次なのである。

 

平日の日中を見れば分かると思うが、多くの路線がガラガラで空いている。多くの乗客に利用してもらって初めて利益がでる非常に薄利多売な商売なのである。

 

また鉄道の運賃というのはインフラという性質上安易に引き上げることができず鉄道事業において収益を増大化させるには乗客を確保すること以外に選択肢がない。

 

乗客=お金

 

この構図が無くならない限り満員電車が日本から無くなることはないと断言できる。

 

唯一の選択としては、全ての鉄道を国有化し国としての財源を確保し輸送力の増強を図る、これに尽きると私は考える。

 

しかしご存知の通り、国鉄破綻の歴史からあるように殿様商売である鉄道インフラが国有化されたところでより良い輸送サービスを提供できるかと言えばもちろん答えはノー!である。

 

以上のことより、満員電車は確実に都市部において無くなることは無い。

 

現状、痛勤(満員電車)を回避する唯一の方法は満員電車に乗らないことのみであり、自ら痛勤しない方法を考え出すしかないのだ。