鉄道マンの裏話実録!

某鉄道会社での出来事を面白おかしくお伝えします。辞めた今だからこそ書ける裏話や人事をしていた時の裏話までこっそりとお話ししちゃいます。

満員電車がなくならない本当の理由

 

今回は満員電車が無くならない理由について書いていきたいと思う。

 

現在の日本における痛勤(満員電車)の実態については前回の記事に書いてあるので是非読んでいただきたい。

sanbamboshi.hatenablog.com

 

そもそもこのような満員電車とはいつから始まったのだろうか。

まずはその歴史について少し書いていこう。

 

満員電車という言葉が一般化したのは高度経済成長期の出来事である。

戦後の日本において多くの国民が豊かさを求めて都市部へと人口が流入していった。

エネルギーは石炭から石油に代わり、これまでの農業中心のから工業化への一途を進んでいった。

1956年には、

もはや戦後ではない

といった言葉も生まれ、1955年から1973年までの18年間において年平均10%を超える経済成長を達した。

 

戦後からの復興で、都市部では仕事はいくらでもあったし、働けば給料は上がり、人々はどんどん豊かになり消費も増えていった。

 

そんな高度成長期が生んだ賜物が満員電車であり、それから40年以上が経つ今も都市部への人口流出は収まる気配がない。

 

戦後、東京の人口は349万人であったが高度経済瀬長期に1000万人を突破し現在では1350万人を超え、2025年まで緩やかに微増していくと予測されている。

 

現在、通勤通学で東京都へ鉄道を使って流入している人口は300万人を超えると言われ、そこに都民の人口を加えると恐るべき人数が日々痛勤を強いられていることとなる。

 

高度経済成長期から現在にかけて、日々多くの人が通勤により地獄の苦しみを味わっていることは分かったが、この痛勤(満員電車)が無くならない理由とはいったい何なのだろうか?

 

 痛勤(満員電車)が無くならない理由

・都市部への一極集中による人口増加

・同一時間帯に国民が一斉に利用するから

・輸送量増強の限界

 

これらが、まず挙げられるだろう。

 

ではそれぞれの解説に。

 

・都市部への一極集中による人口増加

これは先ほど書いた通りで、東京における人口増加は2025年まで続く見通しである。人口の増加が満員電車の無くならない理由の1つである。

適正人数の超えた東京にさらに限界を超えて人が押し寄せているので、ひとたび事故や災害で列車の運転を見合わせれば都市機能は一瞬で麻痺する。

満員電車の経済的損失は年間6兆7000億円とも言われ、国を挙げての改善の必要性があると言われているが自治体はどこまで本気なのだろうか。

 

・同一時間帯に国民が一斉に利用するから

昔から9時5時と言われ日本では昔から通勤通学の時間帯というのは変わっていない。昨今でこそ働き方改革でテレワークや在宅勤務が推奨されているが、これもまだ一部の企業のみの導入であり日本社会において一般化するのは難しいだろう。

内閣府が時差通勤などを推奨し一部の公務員などで実験的に試行してはいるものの、これも一般化するとは到底思えないし、困難な業種も多々ある。

 

・輸送力増強の限界

各鉄道会社は混雑率の緩和に対して積極的に対策を導いてきた。輸送力確保のために鉄道設備の見直しを行ってきた。一般的なものだとホーム拡張や車両や編成の改善、相互運転や複線化などだ。それ以外にもブレーキ性能の向上による最高速度の引き上げや信号設備や閉塞装置の改善による速度パターンの変更といったことなどが行われてきた。

しかしそれらもにも限界に達しつつあるが、鉄道会社としてできることはまだあるのではないだろうか。

 

以上の3点が主な満員電車の要因として挙げられるがその中でも3番目の輸送力増強の限界について掘り下げて書いていきたい。

 

 

輸送力増強の限界の真実について 

 

鉄道事業者は安全を確保するためにソフト面からハード面から様々な対策を行ってきた。それにより、300%を超える混雑率があった時代からはこれでも大分改善されてきた。

 

昨今、小池都知事マニフェストの1つにもある満員電車ゼロといった施策が挙げられているが、鉄道会社に従事していた人間からすると非常に無理な施策であると言わざるを得ない。

2階建て車両の導入やオフピーク通勤などを列挙しているがこれらは現実できなものだろうか。

 

オール2階建て車両の導入

2階建て車両はすでに在来線グリーン車で導入が進んでいるが、これを普通車両においても導入するのはどうだろうか。

単純に考えれば2倍の輸送力が確保できるため、混雑率も半分になるのではないか。

正直これは非常に安易な考え方である。

車両のドアからの乗降に今以上の時間がとられ、運行本数は大幅に減少してしまう。また新たに車両を導入しなくてはならないという面でもコストに対して効果が望めないのが現実である。

 

オフピーク通勤の推奨

オフピーク通勤についてだが、日本企業ではいまだに古くからの体質が抜けていない。その主たる企業に鉄道会社が該当する。

満員電車は辛いかもしれないが、これでも昔と比べれば改善されてきた。これでなんとかなっているんだし、皆そうしてきた歴史があるんだからいいじゃないか。と言ったところが本音だろうか。

 

鉄道会社の本音

鉄道会社の本音を言えば満員電車こそが利益そのものであり、それを無くそうだなんて思ってはいない。今後、人口減少により鉄道事業においての売上減少は避けることができない現実であるのだから、混雑緩和への対策など二の次なのである。

 

平日の日中を見れば分かると思うが、多くの路線がガラガラで空いている。多くの乗客に利用してもらって初めて利益がでる非常に薄利多売な商売なのである。

 

また鉄道の運賃というのはインフラという性質上安易に引き上げることができず鉄道事業において収益を増大化させるには乗客を確保すること以外に選択肢がない。

 

乗客=お金

 

この構図が無くならない限り満員電車が日本から無くなることはないと断言できる。

 

唯一の選択としては、全ての鉄道を国有化し国としての財源を確保し輸送力の増強を図る、これに尽きると私は考える。

 

しかしご存知の通り、国鉄破綻の歴史からあるように殿様商売である鉄道インフラが国有化されたところでより良い輸送サービスを提供できるかと言えばもちろん答えはノー!である。

 

以上のことより、満員電車は確実に都市部において無くなることは無い。

 

現状、痛勤(満員電車)を回避する唯一の方法は満員電車に乗らないことのみであり、自ら痛勤しない方法を考え出すしかないのだ。

 

 

満員電車(痛勤)の実態について

 

今回は以前の記事にも少し書いたけど満員電車(痛勤電車)がなくならない理由について書いていきます。

 

痛勤とは・・・『通勤』のもじり (大都市圏の通勤時間帯に)乗り物が混んで通勤・通学が辛いこと。(デジタル大辞泉より引用)

 

というわけで、都市部に住んでる方ならおなじみの痛勤です。

 

ではまず、満員電車の実態について書いていきます。

よく混雑率180%とか聞くけど果たしてそれはどのような状態を表しているのか?

そもそも、電車の乗車定員は何人なの?ってところからお話していきたいと思う。

 

・混雑率とは・・・鉄道の混雑率は、輸送人員÷輸送力で算出されます。混雑緩和は、民鉄のサービス向上の大きな目標ですが、この目標数値として最混雑区間におけるラッシュピーク1時間の混雑率が使われ、国土交通省は長期目標を新聞が楽に読める程度に緩和したいとしています。(鉄道用語辞典から引用)

 

はい。はっきり言ってよく分かりません。

輸送人員とか輸送力とか言っても普通の人には全くをもってピンとこないと思います。

 

ではそれぞれの用語の解説から。

 

・輸送人員・・・ある一定の時間に列車が人を運んだ人数のこと。

・輸送力・・・・本来、列車が適正に運ぶことができる人数のこと。すなわち、本来の乗車定員のこと。

 

さあ上記読んでピンときたかな?

 

混雑率100%=輸送人員=輸送力

 

これが本来の列車が適正に運ぶことができる人数のことだ。

 

大事なことなのでもう一度言うが、

本来の列車が適正に運ぶことのできる人数だ。

 

すなわち多くの人が通勤時に乗っている電車は全くをもって、適正な状態ではない。

異常事態なのである。

 

適正に運ぶことができる人数は座席と吊革、手すり等に全員がつかまったことを言う。

地方の人からしたら、座席がすべて埋まりかつ吊革や手すりが全て埋まっているということでさえ、十分に痛勤といえるだろう。

ちなみに本来の列車の輸送力は大体1車両あたり140~160人ほどだ(車両によって異なる)

つまり混雑率200%の15両編成の車両には4500人が乗車していることになる。(実際は各車両によって輸送力は異なるしグリーン車があったりもするが便宜上、各車両150人が乗車したと仮定して算出)

地方の人からしたら4500人が乗車した電車が1時間に何本も来ても混雑が緩和されないことに驚くだろう。

 

では続いては混雑率についてだ。(以下鉄道用語辞典から引用)

 

100%=乗車定員。座席に座るか、吊革、手すりをつかまった状態。

150%=肩が触れ合う程度で、新聞は楽に読める。(私には楽に読んでいるとは思えない)

180%=体が触れ合うが新聞は読める。(なぜ体が触れ合ってまで読むの?)

200%=体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌なら何とか読める。(週刊誌だからって、だから何で読むの?)

250%=電車が揺れるたびに、体が斜めになって身動きできない。手も動かせない。

(それでもスマホいじってるやつって何なの?)

 

上記からなんとなく、それぞれの混雑率の状況を想像できたかと思う。

私は当時混雑率200%と言われる路線に乗り痛勤を行っていたが、これは本当にこの上ないストレスだと思う。

実際に混雑率200%というのはある1時間の全車両の平均値である。

すなわち、その中でも特に混雑した時間の列車で、かつ特に混雑した車両、なおかつ特に混雑したドアにおいては鉄道会社が発表している混雑率を遥かに凌いでいるのが実態である。

(実際に混雑率150%と言われている路線であっても、その中で本当に混んでいる車両の混雑率は200%を優に超えているだろう)

 

ちなみに混雑率200%の車両だと、それぞれの駅において電車に乗ろうとしている人が全員乗ることができない(積み残しが発生する)状態だ。

私はこの地獄の中での痛勤をしながら、出荷前の家畜以下の状態だなあと日々思っていた。

 

私が会社を辞めた大きな理由の1つにはこの痛勤電車が挙げられる。

これを読んでいる人の多くは実際に満員電車で日々痛勤をしている人たちだと思うが本当にお疲れさまと申し述べたい。

毎日会社へ行くだけで疲労困憊し、そこから上司にゴマすりながら仕事をし、そそくさと帰る上司を睨みつけながら残業し、またまた満員電車で家に帰り、風呂に入って寝て、また同じ明日を繰り返す。

そして繰り返すこと40年。

 

60歳まで本当に続けるのですか?

 

サラリーマンを続けているのが日本人のあるべき姿といった風潮があるけれど、あなたも同じ選択をする必要は本当にあるのですか?

もう、そんな高度成長期みたいに自分や家族を犠牲にして働く時代は終わったんじゃないんですか?

 

いつまで無理して働くんですか? 

 

では本題に戻るが、実際に日本において(特に東京)この痛勤で消耗する時代が無くなるときはくるのだろうか?

 

間違いなくそんな時代は永遠に来ないと私は思います。

 

では、満員電車が無くならない本当の理由について次回は書いていきたいと思う。

 

 

 

車掌の仕事のデメリット

 

前回は、車掌の仕事のメリットについてお伝えしてきました。

車掌の仕事のメリットについて知ったら今まで以上に鉄道会社に入って乗務員と仕事したい気持ちが湧いてきたんじゃないかな?

ても今回はあえてデメリットについて触れていきたいと思う。

しっかりと良いところも悪いところも分かったうえで就職を検討してもらえたらと思う。

前回の記事を読んでいない方は是非こちらを参考に。

 

sanbamboshi.hatenablog.com

 

では今回の本題、車掌の仕事のデメリットについて。

 

一番のデメリットは勤務形態にあると思う。

泊まり勤務の時の拘束時間はおおよそ20~24時間にも及び、毎日夕方には仕事を終えて家に帰って一杯やる!

なんてことはもちろんできない。

 

逆を言えば仕事が終わった日は非番になるので平日の日中なんかにゆっくり過ごしたりすることができるのは以前の記事でも書いたメリットでもあるんだけどね。

 

労働時間は一般のサラリーマンと大差なく1か月あたり、

1日8時間✕週5日✕4週=160時間程度

 

しかし車掌の実際の労働時間は、

1日16時間✕月8日+日勤8時間✕4日=160時間程度

 

と同じ労働時間をしたとしても勤務日数が大きく異なる。

月におよそ20日出勤するサラリーマンに対して、12日程しか出勤しなくて済む。

 

首都圏や都市部では痛勤電車の混雑率が非常に高く、会社に行くだけで毎日うんざりしてしまう。

そういった観点において比較すると月の出勤に数が少ないのはメリットに感じる。

 

鉄道事業者はこの通勤時間の混雑率を下げようと努力しているが、これは正直表面的なものでしかない。

鉄道会社が混雑率緩和に対して積極的に改善を行わない理由に関してはまた別の記事で書きたいと思う。

 

またそれ以外においてのデメリットを挙げると、

・毎週土日に休みが取れない

・不規則勤務で早死にする?

・コーヒーが飲めなくなる

・向上心のある人には厳しい環境

 

なんだこれは?と思う内容もあると思うがどうか最後まで読んでいただきたいと思う。

 

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・毎週土日に休みが取れない

これは言わずもがなだとは思うが、車掌の仕事は作業ダイヤ(行路表)で管理されている。

何時何分にこの駅を発車して停車時間は何秒で・・・なんてことが事細かに定められている。

この行路表に基づいて毎日の業務を行うわけだが、正月も連休もお盆も関係なく列車は運行しているために毎週土日は家族や子供と出掛けるなんてことはできなくなる。

あえて詳しいことを書くのはここではやめておくが、詳しい勤務形態については各自調べていただきたいと思う。

 

大体だが月に1,2回ほどは土日に休みもとることができるし、

平日であれば4,5日程度のまとまった連休もとることができる。

 

また、会社にて出世をして助役(管理者)まで昇進できれば現場からは離れた業務になるため一般的なサラリーマンのような週休2日のような勤務形態になる。

(もちろん内勤でも泊まり勤務はあるが)

しかし長年現場で仕事をしていると、その不規則な勤務形態が逆に居心地よくなり、

あえて自ら出世を拒む社員が多いのもまた事実である。

 

・不規則勤務で早死にする?

不規則勤務で早死にすると随分なことを書いたが、これはきっと事実なのであろう。

やはり人間というのは毎日規則正しい生活を送るように本来できている。

毎日日の出とともに起き、日が沈めば寝るといった昔ながらの生活は本来人間が生まれ持った本能なのであろう。

とある研究によると、植物を常に光の当たる環境下において栽培を行うと、変異的な作用を見せるという話を聞いたことがある。

いくら人間は適応能力が高いとはいえ、このように夜勤中心の生活を行っていると、

若くして身体に支障をきたしたりする可能性は十分にあり得る。

というわけで長生きしたいにはあまりオススメできない仕事なのかもしれない。

 

・コーヒーが飲めなくなる

これは分かる人には分かるかもしれない。

一般のサラリーマンは仕事が一息ついたら缶コーヒーを買って一服なんてことをするのではなかろうか。

乗務員というのも職業柄?喫煙率の高い職種ではあるが、休憩時間にコーヒーを飲む人は少ない。

イメージからすると眠気覚ましにもコーヒーの力に頼っていそうな気がするかもしれないが。

コーヒーをいうのは非常に利尿作用が高く、飲むと数十分から数時間ほどでトイレに行きたくなる場合が多い。

車掌というのはその職業柄、長時間列車を離れることができない。

業務中にどうしても我慢ができなくなったからといってトイレに行けば列車遅延につながり多くの乗客に迷惑が掛かってしまう。

また朝にお腹の調子が悪くなりやすい人も要注意だ。

みんな大好きなコーヒーを我慢したり、食事の内容に気を付けたりと

見えないところで意外と努力していたりする。

 

・向上心のある人には厳しい環境

ここまで車掌の仕事のデメリットについて書いてきたが、正直言うと他の仕事と比べれば楽に感じる点が多いのも事実である。

言われたとおりに当たり前に仕事さえ行っていれば、特に怒られたりすることは無い。

営業のサラリーマンのようにノルマに追われたり、成績が悪く上司に怒られたりすることなんてことも基本的にない。

もちろん自分がしっかり喚呼を行わなかったり、きちんと安全確認を行わなかったがために

大きなミスや事故を起こしたときはそうではないが、普通にしていれば怒られたり悪い評価をされることはない。

 

つまり逆を言えば、皆が普通に業務をしているので、良い評価をしてもらえることもない。

 

つまりどんなに頑張って仕事をしていようと評価に直結しづらい業務内容なので、

上を目指したいモチベーションや志の高い人には少し物足りない環境だと思う。

 

また、そんな志を持って最初は仕事にあたっていても、このぬるま湯のような環境に長年いると

そういったモチベーションもどこかへ行ってしまうのも事実である。

 

正直、業務の内容は単純労働の部類に入るし、その内容からしたら給料は比較的悪くはないと思う。

 

年収1000万円欲しいとか、上に立つ人間になって会社や日本を背負いたいなんて思う人には向かない職業だが

多くを望まず、人並の生活ができればいいと思う人からすれば天職なのではないだろうか。

 

 

以上が車掌のデメリットについてだ。

 

これまでの記事でメリット、デメリットについて書いできたがどうだろうか。

少しでも参考になったら幸いである。

 

是非これらを踏まえたうえで、車掌を目指してみてはいかがだろうか。

 

車掌の仕事のメリット

 

どうも!今回は車掌の仕事のメリットは?

ってことについて書いてきます。

 

車掌の一日については前回のこちらの記事に詳しく書いてありますので読んでない人は是非読んでみて下さい。

 

sanbamboshi.hatenablog.com

 

では車掌に向いている人ってどんな人なんでしょう?

今回は私が実際に車掌として業務をしていた経験に基づきながらやりがいなどを交えながら書いていきます。

 

では本題に!

 

前回の記事でも分かるように車掌の勤務体系というのは1分単位で決められている。

これは運転士などにも同様に言えることだ。

 

列車(あえて電車と書かない理由についてはいつか述べます)は始発から終電まで365日運行をしているため、

普通のサラリーマンのように

09:00 出勤

12:00 昼休み(^◇^)

13:00 午後の勤務開始(;´Д`)

18:00 勤務終了( ◠‿◠ ) 

 

といった風にはもちろんすることができない。

 

なので前回の記事にもかいたように概ね1回の勤務で24時間拘束され、

その中で2日分業務をするといった風な感じだ。

また勤務が終わった日は非番といい、その日はもう仕事をせずに帰宅することができる。

 

とある一週間の一例をあげると、

4月1日 泊り勤務

4月2日 非番

4月3日 泊り勤務

4月4日 非番

4月5日 休み

4月6日 休み

4月7日 日勤

   ・

   ・

   ・

 

といった具合になる。

 

つまりこの週は、実際に出勤するのは3日間で

そのうち2回ある泊まり勤務で計4日分の労働をする。

そして1日は日帰り勤務を行い、合計で5日分の労働を行う。

 

非番の日は勤務が終了してしまえば自分の好きなように過ごすことができるので

前回の記事にも書いたようにスーパー銭湯にいってゆっくりしたり、

好きなラーメンを食べに行ったり、

パズドラやモンストに夢中になったり、

限界まで寝たりすることができる。

 

また非番・休み・休み・休み

といった風になれば実質4連休になるので海外に旅行に行ったりすることもできる( ;∀;)

 

こういった泊まり勤務があり、体感的に休みが多く感じるというのは鉄道会社ならではのメリットだと思う。

 

では、それ以外のメリットについて書いていこうと思う。

 

・1人で行う仕事なので人間関係のわずらわしさがない

・決められた時間、仕事をすればいいので残業が発生しにくい

・1日に乗務できる時間が決められているので休憩時間が多い

・乗務までの準備や移動も勤務時間に含まれるので実労働時間は少ない

 

といったことが挙げられる。

 

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・1人で行う仕事なので人間関係のわずらわしさがない

 

これに関しては想像できると思うが乗務は基本的に1人で行うので、

普通の会社のようにグループやチームで1つの仕事をすることはない。

もちろん点呼時や引継ぎなど、他の人間と全く関わらないわけではないが、

1日のうちに人と接する時間は1時間にも満たない。

しかし、ちゃんと手順通りきちんと仕事を行っているかを見るために

何の前触れもなく助役がチェックするために乗車してきたりすることある。

また某鉄道会社だと指導担当がわざとドアから足を出したり駆け込み乗車をして

ちゃんと安全確認を行いドア開閉を行えるかという抜き打ちテストのようなことを行う会社もあるそうだ。

 

・決められた時間、仕事をすればいいので残業が発生しにくい

 

前にも書いた通り、乗務員の仕事はその特殊性から1分単位で勤務時間が定められている。

つまり逆に言えば1分単位で勤務時間が決められているのでそれ以上の仕事をする必要がないということだ。

もちろん、人身事故や大雨などでダイヤ乱れが発生すれば予定していた勤務時間を超えて仕事を行うこともあるが

きちんと1分単位で残業代はつくので安心していただきたい。

また泊まり勤務が終了する時間帯は日中帯であることが多いため、

この時間になればラッシュの遅延なんかも元通りになっているので定時で上がることができる。

 

・1日に乗務できる時間が決められているので休憩時間が多い 

 

これは各鉄道会社によって違いがあるものの、一定時間の乗務すると休憩を行うようになっている。

これは乗務員の集中力を欠くことの無いための配慮である。

通常だと2時間ほどの乗務を行い、30分~1時間程度の休憩を行うといったことを繰り返すパターンが多い。

 

・乗務までの準備や移動も勤務時間に含まれるので実労働時間は少ない

 

乗務までの時間や、駅までの移動時間、自分の乗務する列車が来るまでの待ち時間、折り返し乗車のための待ち時間など

実際に列車が動いていない時間というのが結構ある。

そういった時間ももちろん勤務時間には含まれているので給料は発生していることになる。

1日7~8時間の勤務だとすると、実際に乗務している時間は5~6時間ほどになる。

 

以上が車掌の仕事のメリットと言えるだろうか。

 

それ以外にも思いついたことがあれば、その都度追記をしていきたいと思う。

 

というわけで、長くなってきたので今日はこのへんで・・・。

 

次回は、車掌のデメリットについて書いていきたいと思う。

 

 

車掌の一日に密着してみた

 

はい!

どうもお待たせいたしました。

 

今回は、待ちに待った?

乗務員編です!

 

鉄道会社の社員の花形の乗務員!

みんなが目指すであろう乗務員の勤務体系について書いていきます。

 

乗務員(運転士や車掌)になるにはどうやったらいいのかについては

別記事でまた書くので乞うご期待。。。

 

では乗務員の1日について・・・

今回は車掌の一日に密着してみた。

 

 

07:30 目覚まし時計が鳴る

07:31 目覚まし時計を全力で止めて2度寝

07:45 スヌーズがなるが全力で止める

08:00 またまたスヌーズが鳴るが止める・・・

 

 

10:00 やばい!あわてて布団から飛び出す

10:15 歯磨きしながら朝シャン

10:45 全力でドライヤーをかけて髪の毛を必死に乾かす

11:00 最寄りの駅まで全力でダッシュ(; ・`д・´)

11:15 通勤時間帯も終わりガラガラの車内に座りスマホいじり

11:40 職場のある駅にて降車

11:45 駅前のコンビニにてパンとお茶を買って職場へ向かう

11:55 職場到着

12:00 着替えをし乗務員控室にてコンビニで買ったパンを流し込む

12:15 勤務が終わった同僚をガン見しながら乗務の準備をする

 

12:34 点呼

13:10 乗務開始

15:21 最初の休憩

15:58 またまた乗務開始

17:26 休憩

18:16 またまた乗務開始

20:18 またまた休憩

20:53 乗務開始

23:24 この日の乗務終了

23:40 報告と引き継ぎ書を記入し夕飯・風呂

00:15 仮眠室へ

00:25 眠いがどうもスマホゲームに夢中

00:50 そろそろ仮眠をしたほうがいいが今度はパ〇ドラが気になりだす

01:20 パ〇ドラのスタミナと自信のスタミナが無くなった為、強制的に仮眠

04:20 3時間で強制的に自動起床装置が可動する

 

04:50 点呼

05:17 運転士が留置線から列車を出すのを目をこすりながら眺める

05:30 始発列車に乗務する

06:41 休憩(一番仕事が憂鬱になる時間に備える)

07:25 乗務開始

07:53 乗務早々、雨天のため列車が遅れだす

08:02 運転士からドアの開閉が遅いから早くするように無線で促される

08:14 某ターミナル駅で慌ててドアを閉めた為、乗客の傘が挟まりまたまた遅れる

09:16 休憩(なんだかんだ色々あったけど通勤時間帯が終了しひと段落)

10:03 本日の勤務最後の乗務へ

10:13 通勤時間帯が終わり落ち着いた車内を眺めながら仕事が終わったら何をしようか考える

10:24 今日は天気が悪く遠出する気が起きないので近くのスーパー銭湯に行くことを決意( `ー´)ノ

11:14 乗務終了

 

11:27 引き継ぎ書を記入して終了点呼をしてスーパー銭湯

 

12:05 最寄りの駅にあるスーパー銭湯へ向かう為にガラガラの電車へ乗る

12:10 自身のスタミナは回復していないがパ〇ドラのスタミナは回復していることを確認

 

12:15 昨日クリアできなかったダンジョンをプレイしている途中に自信のスタミナが完全に切れる・・・( ˘ω˘)スヤァ

13:05 気づいたら終着駅に着き同僚に起こされる(/ω\)

13:15 寝過ごしたときの行きつけのラーメン屋へ向かう

13:25 本当は風呂上がりの一杯をやるつもりだったが寝過ごしたのでここはバツとしてコーラで我慢する

13:35 さっさとラーメンをすすり今度こそ帰路へ

13:50 電車へ乗りパ〇ドラの続きをする

14:05 無事にダンジョンをクリアし、今度はモ〇ストが気になりだす

14:10 車内の知らない人(おそらく向かいの大学生らしき人)とマルチプレイに講じる

14:15 最寄りの駅に着くが、ボスバトル中なので引き続き乗務する

14:20 クリア目前のところで大学生降車

14:20 慌てて自分も降車するが大学生を見失う

 

14:25 GAME OVER

 

14:30 仕事が終わってから3時間余りが経つが自分は何をしていたのだろうかと自責の念に駆られる

14:35 反対のホームへ向かい帰路を急ぐ

14:50 最寄り駅へ到着しコンビニでビールを買おうとするが何だか悔しいので缶チューハイで我慢する

15:00 帰宅

 

15:05 風呂に入ろうとするが自身のスタミナは一向に回復の目途が立たず爆睡

 

21:00 そういえば前日から洗濯物を干しっぱなしだったことを思い出す

21:10 びしょ濡れの洗濯物をもう一度洗濯機に放り投げ缶チューハイでお疲れ自分

21:30 そういば今日は給料日だったことを思い出しネットにて給料の振り込みを確認

21:35 毎月変わらない給料を確認し、相変わらずの給料の少なさに愕然とする

22:00 パ〇ドラのスタミナは回復するが自身のスタミナは相変わらず回復しないためそのまま寝落ち・・・

06:00 一度トイレに起き上がり再度眠りにつく(本日の勤務は09:24開始)

 

07:30 たまたま鳴った目覚ましに感謝し慌てて風呂に入る

08:00 時間がないため生乾きの髪のまま家を出る・・・

 

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以降はご想像にお任せいたします・・・(/・ω・)/

 

 

というわけで本日はとある車掌の一日に密着してみました。

 

 どうですか、こんな生活は?

 

うらやましいと憧れるかもしれないし、こんな生活は嫌だと思ったかもしれない。

まあ具体的な勤務の内容や実情については今回は深くは触れなかったが、

これが

車掌として生活している人のありのままの日常です!

 

次回は車掌として従事していく上での心構えや、仕事の実態について深く書いていきたいと思う。

 

では、今日のところはこのへんで ^^) 

 

鉄道会社の労働環境について(駅員編)

 

どーもお待たせいたしました!

 

というわけで、今回は鉄道会社の労働環境について書いていくよ!

といっても、鉄道会社にはいろいろな職種があるわけで、

駅でで改札やホームで働く営業系、

車掌や運転士などの乗務員系、

保線や土木、信号、電力といった設備系、

本社などで働くエリート系?

に大きく分けると分類できるんだ。

 

それぞれの部署によって労働環境は大きく異なるから、ここではそれぞれの勤務の一例について書いていこう。

 

では、まずは駅員編。

 

8:30頃  出社

9:00   朝礼・点呼

9:15   自分の担当の持ち場で仕事開始(ホーム、改札、窓口、内勤雑務など)

11:30  休憩(お昼も含め)

12:30  仕事再開

15:00  休憩

16:00  仕事再開(通勤時間帯はだるいなあ・・・)

19:00  休憩(夕飯もかねて)

20:30  またまた仕事再開(ピークも過ぎ少し落ち着いていた)

23:00  休憩・食事・仮眠(日によっては終電まで対応の場合も)

03:30頃 起床

04:00  勤務開始

05:30  いったん休憩

06:00  これから朝の通勤ラッシュ対応

08:30  勤務終了(帰ったらなししようかな( `ー´)ノ)

 

といった感じだ。

 

これは作業ダイヤと呼ばれて、それぞれ自分の勤務の持ち場と休憩時間があらかじめ割り振られる。

日によって休憩時間はまちまちだけど基本的には24時間の拘束があって

その中で2日分(世間一般でいう8時間勤務✕2回)をこなすんだ。

基本的にはこの泊まり勤務だけど、月に数回は日勤(いわゆる9時ー17時)ってのもある。

 

勤務が終了したその日は非番といって休日ではないけど、その日の勤務は朝に終わっているから1日自由に使うことができる。

といっても家に帰ってそのままベットに直行で気づいたら外は真っ暗なんてことも結構あったり・・・。

 

そんで、なんでもこの仕事のメリットはやっぱり

 

休みが多いことだ!(体感的

 

この体感的っていうのが大事なポイントだから覚えておいてほしい。

正確にいうと休みの日数は普通の企業と変わらない日数(むしろ少ない)なんだけど

上にも書いたような非番があるおかげで休みは非常に多く感じる。

 

非番・休日・休日 

などの3連休(あくまでも体感的)も月に1、2回はあるからそこをうまく使って旅行に行ったりなんてこともできる。

恐るべし非番のパワー(/・ω・)/

 

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デメリットを挙げるなら24時間365日休むことなく電車は動いているから土日や年末年始、お盆休みなどが存在しないため

家族の理解が得られないと少し大変かもしれない。

 

毎週土日は友達と競馬行って飲みに行くなんてことはできない!

 

まあ2,3か月くらい前のうちに休みの希望を出しておくと基本的にその日は休みになるように勤務を組んでもらえたりはするけど。

あとは、訳のわからない乗客の対応なんかかな。

事故なんか起きて電車が止まっちゃった時なんてもう大変。

 

地方の駅なんかだったらまったりだけど、都市部のターミナル駅なんかだったらまさに地獄絵図。

 

行き場を失った人たちがあれよあれよと押し寄せて、僕ら駅員はもみくちゃにされる。

胸ぐらをつかんできたり、殴られたりすることだってあるし。

 

そういう時って警察とかが対応してくれると思うじゃない?

でもよっぽどの大けがをしないかぎりはそんなことは無いんだ。

むしろ助役に、

ちょっと殴られたくらいなんともないんだから、早く他の乗客の対応をしろ!

っていわれるくらいだからね・・・。

 

まあそれでも基本的には決められた時間に決められた仕事をしてさえいれば怒られることはない。

そんな仕事だから同僚や上司との人間関係もおおむね良好であることが多い。

昼間なんて暇で暇でしょうがないこともあるけど、時計とにらめっこしながら

勤務が終わるのを待てばいいという点は、精神衛生上非常によろしいため

人間関係のわずらわしさから解放されたい人には是非ともオススメする仕事だ。

 

 

というわけで今回は駅員の労働環境についてお話してきた。

 

次回はいよいよお待ちかねの?

乗務員編について書いていきます!

 

 

 

鉄道会社の待遇と労働環境について

 

はーい、皆さんお久しぶりです。

大変ながらくお待たせいたしました。

(待ってないとかいうのはやめてね)

 

今日はこちら!

 

鉄道会社の待遇と労働環境について

 

ではまず鉄道会社の待遇について書いていくね。

 

鉄道会社の給料に関しては、以前の記事でも書かせてもらったけど、

けして高給取りではない。

具体的な金額は会社によっても異なるけど、

おおむね関東近郊の大手鉄道会社の場合で、

40歳で30万+α

50歳で35万+α

といたって普通な感じ。

 

上記はおおよその月給(最低限の出世をした場合)で

これに年2回程度のボーナスが支給される。

ボーナスは夏と冬の2回、夏季手当と年末手当が支給される。

 

会社によっても異なるが、

大体年間トータルで4~6か月分支給されると思ってくれていればよいかな。

 

ちなみに各月の給料の+αについてだが、

役職に応じた手当(助役・管理者手当)

夜間に仕事をした場合の手当(夜間手当)

残業時間に対する手当(時間外労働手当)

運転士や車掌がもらえる手当(乗務手当)

保線や信号、電力など屋外作業に出る手当(作業手当)

家族がいる場合の手当(扶養手当)

などがあげられる。

 

ちなみにだが、役職の手当は会社によっても異なるが、

基本的に助役以上(各勤務箇所の管理者)で3~5万程度

 

上記の金額はあくまでも総支給額であって

実際の手取りの給料に関してはこれよりもさらに下がる。

 

ちなみに大手私鉄に勤続3年目の私の友人25歳の場合だと

総支給25万で実際の手取りは、

 

なんと・・・18万円

 

単純に年収にすると

(18万✕12か月)+(18万✕6か月分のボーナス)

324万円

 

日本の平均年収が422万(平成28年度)

これは総支給額なので単純に0.8をかけておおよその手取り額を算出すると

422万✕0.8=337.6万

 

と一応勤続3年ほど経つと平均年収ほどはもらえるようだ。

 

ちなみに日本の正社員の平均年収は513.8万円

 

この金額をもらえるのは果たして何年くらい勤めればよいのかというと

詳しい計算方法はここでは割愛させてもらうが、

おおよそ34歳である。

 

つまり結婚して子供が生まれる頃には正社員の平均年収くらいはもらえるようだ。

 

月の手取り額は高くはないが年に2回のボーナス合わせて

手取り100万円ほどもらえると考えると案外悪くはないのかもしれない。

 

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ちなみに夜間手当や乗務手当、作業手当などは管理者や本社に行くと

もちろんもらえなくなるので、

あえて自ら出世の道を閉ざす人が多い。

 

鉄道会社はホワイトまったり安定した給料といったイメージがあると思うが、

管理者や本社に行くとそういったことはなく、

サービス残業が横行しているそうだ。

 

また定時退社なんてもってのほかだし、

何か異常が発生した際の責任なども問われ非常にやっかいである。

 

もちろん大事故を発生させ乗客や社員に死傷者を出してしまえば

責任を問われてしばらく檻のなかで過ごす羽目にもなりかねないしね。

 

 

あとは福利厚生面について書いていく。

 

福利厚生で気になるのは自社線のパスだろう。

一般的に職務乗車証というものが各社員に貸与され

自分の会社管内においては電車に乗り放題である。

 

もちろん新幹線や特急列車などに乗る際には別途運賃がかかるが

沿線に出かける際に電車を使えばお金がかからないというメリットがある。

 

某東の鉄道会社だと家族も新幹線が半額になる(別途条件あり)

某関東私鉄の場合だと、家族にも乗り放題の定期が支給されるそうだ。

 

まあ電車の運賃と微々たるものだが、お金を気にせず出かけられるのは

精神衛生上非常に楽である。

 

あとは、住居について。

 

大手私鉄の場合だと会社が所有する社宅に入ることができる。

 

2DK程度の一般的なアパートで月2万円程度(住む場所にもよるが)と

住居費が低く抑えられるのは手取りが少なくてもやっていける1つの理由である。

まあ私は入居したことがないが聞く話によると、

同じ棟に面倒くさい先輩や上司がいたりするとなにかとトラブルがあったり

問題が発生することもあるそうだが

この家賃だからみんな文句が言えないそうだ・・・。

 

ちなみに会社員なら1000万円の大台を稼ぎたい!

という目標があると思うが結論から話すとこれはちょっと厳しいかもしれない。

 

だって考えてごらん?

駅員や車掌、運転士が1000万も稼げると思う?

一般のお客さんからしたら、あいつらにそんな高い給料を払うんだったら

もっと運賃を安くしろ!

って言われかねないじゃん?

 

鉄道会社で1000万円を稼げる人はほんの一握りであって

駅長や各職場に現場長クラスの人や、

本社やなどの部長クラスにならないと稼ぐことはできないいんだ。

 

たいていの人は現場で終わることを考えると

700~800万円程度で頭打ちとなってしまう。

 

まあはっきり言ってつぶれることはまずないし、

(日本という国はインフラや大きな会社は赤字で潰れそうになっても国が助けてくれる)

金持ちになることをあきらめて、人並の普通の人生を歩めればいいや

って思っている人にはもってこいの会社だと思うんんだ。

 

また、駅や乗務員の離職率は非常に低いが

保線や信号といった設備の仕事だと数年で辞めていく人も意外と多い。

 

というわけで長くなってきたので今日のところはこのくらいにしておこう。

 

次回は労働環境について書いていくのでお楽しみに!